【作 者】
陈先华（高级会计师）
【作者单位】
浙江省铁路投资集团有限公司，杭州310013
【摘 要】
【摘要】铁路是事关国计民生的重大交通基础设施，是资源节约型、环境友好型运输方式，对国家和地方经济具有巨大的拉动和促进作用，对生态环境的构建具有重要的意义。但由于铁路投资大、周期长、票价机制受管制、运营管理受计划体制等因素影响，已建的铁路项目运营初期盈利能力差，存在总体上的亏损，个别项目亏损较大。因此，研究铁路运营亏损的补偿途径有利于促进铁路的良好运营与发展。
【关键词】铁路；运营亏损；税收优惠；联体发展
【中图分类号】F570 【文献标识码】A 【文章编号】1004-0994（2016）29-0055-5一、引言
铁路是事关国计民生的重大交通基础设施，是资源节约型、环境友好型运输方式，对国家或地方经济具有巨大的拉动和促进作用，对生态环境的构建具有重要的意义。马克思曾说过：铁路将真正成为现代工业的先驱；美国著名经济史学家罗斯托将美国的经济起飞归结为：主要是铁路化的工业结果而不是农业的结果，铁路建设是带动19世纪美国经济发展的重心。
铁路是一种准公共产品，具有较强的社会公益性。在全国大力发展铁路建设项目的大背景下，为了加快铁路建设，在部省合作的框架下，2006年浙江省政府重组成立了浙江省铁路投资集团（以下简称“省铁投集团”，浙江省政府赋予该集团“双重主业”职能，除了铁路投资建设，还承担房地产开发、化工、装备制造、金融服务等产业，坚持“双轮驱动”，利用其他产业的发展反哺铁路主业，在全国被称之为“浙铁模式”），将其作为浙江省铁路投资主体，浙江省铁路建设得到了前所未有的快速发展，经过第一轮建设，先后建成了沿海铁路、沪杭客专、杭甬客专、杭州铁路枢纽等一批大项目。至此，浙江省内铁路营运里程已达2322公里，其中快速铁路约1300公里，基本构建了杭州至各地市的2小时交通圈，累计完成投资逾1700亿元。与此同时，在省委、省政府的高度重视下，浙江省出台了铁路“八八计划”，且在投融资上由以往的以铁路总公司为主的合资模式转变为以省为主导的模式，加上列入“十三五”规划的杭台温城际铁路、杭州湾跨海大桥、宁波至舟山等铁路项目，以及建设浙江省都市圈城际铁路，投资总额高达4000亿元，我省进入了第二轮铁路建设高潮。
但由于铁路建设项目投资大、周期长，票价机制受管制，运营管理受计划体制等因素影响，已建的铁路项目运营初期盈利能力差，存在总体上的亏损，个别项目亏损较大。浙江省已建铁路中大部分项目都存在亏损，2012 ~ 2014年每年约亏损18亿元，且“八八计划”中以省为主的铁路项目多为普通铁路或支线铁路，项目盈利能力差，建成后运营亏损将进一步扩大。而目前尚未研究建立一套铁路项目运营亏损补偿办法，这将影响铁路投资主体的有效融资、铁路运营企业的融资和经营、社会资本的引入，有碍于“铁路建设—经济发展—铁路建设”的良性循环。因此，研究、建立和实施铁路运营补亏途径已显得十分必要和刻不容缓，需要政府予以考虑、谋划和解决，对于解决建设融资多元化以保障建设资金需求、资产保值增值、推进实施铁路规划项目落地具有重要的意义。
二、建立铁路运营补亏机制的必要性
铁路运营亏损补贴是指国家和地方政府建立制度安排、确定标准等，通过财政直接补贴、税收、土地开发等各种途径和方式对铁路的运营亏损予以补贴，有效平衡其社会福利性和企业营利性，实现铁路建设的良性发展。从浙江的铁路运营现状来看，铁路运营亏损严重，不利于其后续的建设和发展，建立铁路运营补亏机制显得十分必要。
1. 保障自身经营。铁路是一种准公共产品，若票价高则不能体现其福利性，若持续亏损则不能体现其营利性，所以要实现二者的平衡，运营补亏是一种必然，而财政补亏是政府经济职能的一种延续。
2. 保障金融系统稳定。金融是现代经济的命脉，在经济运行中越来越重要，而每个铁路项目向银行等金融机构的融资占到总投资的50%，金额较大。目前浙江合资铁路存量贷款为908亿元，后续五年还将新增融资约1100亿元，若经营损严重，导致项目本身的现金流不足，资金循环断裂，就无法按期归还银行贷款本金和利息，会严重影响浙江金融系统的稳定，从而影响整个经济稳定。由此，建立有效的补偿机制虽然增加了财政支出，但确保铁路项目的经营和现金流的循环，在保证企业自身经营的同时有效保障银行等金融机构资产的安全性和稳定性，切实维护浙江经济发展大局。
3. 吸引社会资本，促进铁路建设的良性循环。近年来，交通基础设施建设是我国和浙江省政府的一项重要工作和民生工程，特别是铁路建设已取得跨越式的发展，但发展仍然滞后，今后五年还将进一步大力发展。根据国家“十三五”规划，铁路投资规划为3.8万亿元，但由于中央和地方财政的收缩，政府资金投入压力较大，为此，国家积极鼓励社会和民间资本投资。2013年8月，国务院发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出市场运作、多元投资、引入社会资本等思路。在国家发展的大背景下，浙江的铁路建设也取得了突破性的发展，建成了一批高等级铁路项目，同时，省政府于2014年战略性地提出了铁路版的“八八计划”，加上列入“十三五”规划的4个项目，建设里程2200公里，总投资2300亿元，投资力度空前，更多地需要社会民间资本的投入。
但目前由于各种原因，导致已建铁路中大部分项目都存在亏损，项目盈利能力差，又没有实施亏损补贴，致使社会资本在没有合理回报的前提下不愿介入铁路建设，这将影响社会资本的引入。曾被称为“破冰之旅”的我国第一条民资参建的浙江省衢常铁路，由于建成后经营亏损，在一段蜜月期后转让给政府投资平台。因此，运营亏损成为阻碍铁路投融资和继续发展的重要因素和问题，只有建立亏损补偿机制，促使项目盈利，有效地吸引民间资本的投入，形成良性循环，才能更好地推动后续铁路建设，真正使铁路“八八计划”和“十三五”规划落地。
4. 提高经营业绩，实现多元融资。对于庞大的铁路建设资金，特别是在当前经济形势下滑的情况下，省级和地方财政已无力全部承担，原来作为省出资主体的省铁投集团所需的铁路资本金全部依靠省财政拨款。随着“八八计划”的启动，为搭建省铁路投融资平台，多元化融资已迫在眉睫，省政府提出积极拓展市场化融资渠道，大力创新融资方式，形成“政府投资+金融资本”、“政府投资+民间资本”等多种融资机制，如发行铁路债券、短期融资券、发行集合信托、设立铁路基金等。但如果各运营铁路存在较大的亏损，作为铁路投融资平台的省铁投集团，按照会计准则，自然在财务上也反映为亏损。虽然集团走“双轮驱动”的发展模式，有其他经营产业的盈利，但不足以弥补铁路主业的大额亏损，而经营业绩是企业对外融资的基础，集团经营业绩不足以支撑市场化的融资方式。另外，2014年9月国务院下发了《关于加强地方政府性债务管理的意见》，禁止和取消对政府国资公司的土地抵押担保和政府增信担保，这两个因素将会影响民众、企业和机构的参与。因此，建立铁路运营补亏机制，增厚经营业绩，提升省铁投集团的对外市场资信，有利于铁路建设资金的多元化融资，使浙江的铁路投融资平台真正发挥作用，有效减轻财政的压力，保障铁路建设的正常发展。
5. 促进浙江经济发展。参照浙江省的高速铁路网估算，由铁路节约的时间可创造直接经济效益约280亿元/年。同时，有效投资是浙江经济的助推器，在当前经济下行的压力下，扩大投资是经济发展的重要途径，铁路具有很强的区域辐射性、产业延伸性和商业集聚性，可以促进房地产业、上下游工业、第三产业等全方位的经济发展。2015年，浙江基础设施投资7418亿元，占固定资产投资的28%，对全部投资增长的贡献率达到53.9%，拉动投资增长7.1%（固定资产投资增长13.2%），如果对铁路运营不实施有效补偿，无法吸引民营资本、多元化融资，亏损的逐步增大以及地方财政的下降会使铁路建设陷入恶性循环，从而影响经济的可持续发展。
6. 促进社会和谐发展。党的十八大提出，要在资源节约型、环境友好型社会建设中取得重大进展；浙江省提出在全国率先实现全面小康。铁路是快速、简便、绿色、节约、安全的交通运输工具，是重要的民生工程，特别是对于浙江这个资源贫乏、环境污染较重的地区来说显得尤其重要。若按浙江已建或计划建设的3500公里高等级铁路计算，相比高速公路，可节约土地约19万亩，可减少二氧化碳排放2300万吨/年。因此，铁路的可持续发展，在全面小康社会的实现、和谐社会的建设、环境问题的治理等方面发挥着重要作用。
7. 推动铁路资产证券化。根据浙江省委省政府的要求，浙江省属国有企业率要达到75%，通过上市、ABS等方式证券化，有利于完善铁路企业法人治理，提升业内管理，促进企业发展，更重要的是通过资本市场能实现国有资产的保值增值，因此，国有资产证券化是浙江省政府的一项重要工作任务。但按照目前大部分铁路项目运营亏损的状况，无法达到上市的条件。目前铁路资产占省铁投集团的65%，且随着今后以省为主的铁路建设的铺开，铁路资产占浙江国有资产的比重会更大，就会阻碍国有资产证券化目标的实现。通过税收、财政补助和沿线土地开发等途径对铁路项目予以补偿，扭转其亏损状况，有效优化符合上市的条件，有利于促进部分铁路资产的证券化，实现省属国有企业资产证券化目标，并通过资本市场推动铁路建设的良性发展。
三、目前浙江省铁路运营补亏存在的问题
1. 对铁路经营亏损研究不够。铁路是交通的大动脉，是经济的引擎，是百姓的福利，铁路建设对浙江来说发挥着举足轻重的作用，具有很大的经济拉动作用和社会效益。随着2009年浙江第一条高速铁路的开通运营，在客运市场上高铁将逐步取代高速公路的地位，但目前存在的运营亏损问题还没有引起政府部门的重视，对铁路亏损将会导致的一系列问题的研究不够深入，对持续亏损将会严重影响战略计划实现的认识不够重视，没有从战略的高度来研究和解决亏损问题。
2. 未有效地推动专项性的补亏工作。近年来，国家对铁路运营亏损问题制定或出台了相关的政策文件，如2013年和2014年国家先后提出了铁路沿线综合土地开发的政策，要求加强铁路的土地开发，以开发收益支撑和补充铁路运输主业的亏损，但国务院的政策文件未得到有效的执行。2009年的《财政部、国家税务总局关于合资铁路运输企业房产税城镇土地使用税有关政策的通知》规定，对合资铁路运输企业自用的房产、土地暂免征收房产税和城镇土地使用税，但对省市合资铁路的上述税收优惠没有明确，浙江省税务局也未出台对浙江省市合作建设的铁路项目实施减免优惠的政策。
3. 补亏途径和方式单一。浙江省对铁路项目运营亏损有一些政策补偿途径，只限于交叉补贴、税收优惠或减免等措施，思维传统、方式单一、范围狭隘，对于目前和后续存在的大额亏损状况不适用，需要广开思路，多渠道、多途径和全方位地筹措补亏资金。
四、铁路运营亏损补偿途径
研究和确定具体的补亏途径是建立和完善铁路补亏的核心内容，本文积极拓展思路，勇于创新，拟多途径、多渠道地运用各种方式对运营亏损予以补偿，有效保障补亏资金的来源，且明确了是对铁路项目公司的主业铁路运营亏损补偿，对铁路企业其他产业经营形成的亏损则由企业自行承担。结合我国和浙江省经济和政策的实际，从补偿资金的来源角度，提出三类补偿途径，如下图所示。
1. 转移性资金支付补贴。转移性资金支付补贴是指基于正外部性产品的考虑，将从行业内或行业外的其他产品产生的效益和从其他产品收取的专项资金通过行政和市场的手段转移支付至公共产品，作为对其运营亏损的补偿。
（1）交叉补贴。财政收入交叉补贴曾是国际铁路行业普遍采用的机制，分为业务之间的交叉补贴和区域之间的交叉补贴。参照中国铁路总公司的做法，启动实施区域交叉补贴，来满足沪杭铁路、金温铁路等部分区域性和特殊性盈利项目的利润资金，按照出资主体的责任和补亏资金池的管理，根据其他项目的实际亏损额度确定分配比例，按比例划拨资金给运营亏损的铁路项目，以补贴和平衡亏损项目的经营。同时，实施业务之间的交叉补贴，将省铁投集团从铁路主业外的其他产业经营取得的利润统一纳入资金池，作为铁路亏损项目的补贴资金，并按比例划拨资金给运营亏损的铁路项目，实现经营产业与铁路主业间的交叉补贴。
（2）国有资本经营收益转移支付。铁路的辐射和集聚效用具有很强的正外部性，对其他产业的发展起着重要的作用，对当地的经济具有很强的推动作用，基于此，本着“取之于路，还之于路”的思路，将国有企业上缴的收益返还划拨给铁路企业，用于运输亏损的补贴。
浙江省从2009年开始对省属国有企业实施收益上缴制度，按归属母公司净利润的5%上缴省财政，每年约归集预算资金6亿～7.5亿元（2015年省属企业利润总额280亿元，归属母公司净利润约130亿元）。后续具体操作思路是：一是近年来，浙江省国有企业盈利能力大大增强，但分红比例持续较低，目前比例为5%，显得不合理。按照国家对国有企业资本经营预算的总体思路和要求，在逐步提高国有企业收益上缴比例的情况下，提高对省级国有企业收益上缴的比例，近期提高至10%，“十三五”规划末期再提高至15%。同时，各市地级参照省级的做法，启动和实施对市级国有企业的收益上缴制度，增加财政资金来源，用于支持铁路。二是省铁投集团免缴国有资本收益。三是每年将从省市财政收缴的经营预算资金的50%（省级财政每年约3亿～4亿元）转移支付到省铁投集团补亏资金池，由省铁投集团根据各铁路项目的亏损情况按比例划拨至铁路运营企业。
（3）排污费收入的转移补贴。对正外部性主体实施经济补贴、对负外部性主体实施经济惩罚是外部性理论的核心思想。我国处在库兹涅兹曲线与环保投入曲线双上升的阶段，于2003年启动实施对大气、水、固体废物等污染物征收排污费的政策，但力度不大，成效不大。目前正在开展“费改税”的平移工作，通过设立环境保护税，实施绿色税收政策，建立环境税收体系，拟加强对环境的保护和管理，并明确规定地方可以根据实际情况制定相应的税率，最终过渡到使排污税的税额高于企业的治污成本。
借鉴美国加州模式的交叉补贴（美国加州为推动新能源汽车的发展，以碳排放交易为基础实行交叉补贴，对未实现零排放生产比例的企业收缴罚款或征收碳排放费，补贴生产不排放车和少排放车的生产商），浙江省可以建立“碳社会分红”、“碳普惠制”的环保收益社会共享机制，将每年征收的排污税和排污权许可证收入统一纳入财政专户，全额转移补偿给铁路等具有正外部性和公共性的环保产业，积极鼓励正外部性企业，遏制负外部性企业，实现产业间的有效平衡，有效促进环境的治理。
（4）设立铁路发展基金。依托省政府和铁路投融资平台，以省铁投集团作为主发起人发起设立铁路发展基金，结合当前实际，首期规模可为100亿元，省财政或省铁投集团引导出资30亿元，社会融资70亿元。后续根据运作情况增资，其中50%资金用于铁路建设，50%用于其他投资，按市场化运作，实现双向投资，对基金进行PC、VE投资产生的收益纳入省铁投集团的补亏资金池。这样，在实现铁路资本金社会化融资解决财政资金不足的同时，又可将实现的收益作为对铁路项目的补亏资金。
2. 税收优惠和财政补贴。制定税收、财政或其他专项补贴的相关政策，通过减免税收、直接财政补贴、间接财政补贴、开设特别渠道征收专项资金等措施来提高铁路企业收入，弥补铁路项目的运营亏损。
（1）税收优惠和返还。2014年我国实施“营改增”的政策规定，对交通运输行业按11%的税率征收增值税，鉴于铁路运输的特点，鼓励和支持铁路运输和建设，建议将铁路运输的增值税税率调整为6%的优惠税率。根据国家对铁路运输企业税收优惠的指导意见，研究制定浙江省铁路运输企业的税收优惠政策和具体实施意见，包括增值税、房产税、城镇土地使用税等。我国对原铁道部与省合资的铁路企业减免征收耕地占用税、房产税和城镇土地使用税，但对纯粹的地方铁路和专用铁路等未规定此税收优惠政策。为此，建议制定统一的税收政策，对地方铁路和港铁专用铁路运输企业暂免征收房产税、城镇土地使用税等，对已按国家税收制度规定缴纳的增值税中属于地方分享留成部分全额返还铁路企业。对于在建铁路，由省财政征收铁路建设费归入专用账户待留资金，待铁路建成运营后作为补贴资金；由省地税局统一征收的新建轨道交通建安工程营业税及附加，纳入专项专户管理，归集省财政专户，待项目建成后划转入省铁投集团或铁路企业，以补贴运输亏损。对公路等对环境有负面影响的其他运输方式额外征收燃油税，将筹集的部分资金用于对铁路的经营补偿。
（2）财政贴息。按照浙江省的铁路发展规划，至2020年铁路共需建设资金2300亿元，按照目前的50%资本金出资比例计算，共需资本金1150亿元。估计省级和市地级财政无力承担这笔庞大的资金，为了解决铁路资本金问题，由省铁投集团作为投融资平台筹措资本金是一种必然的做法。但由于铁路运营特别是运营初期易产生亏损，省铁投集团自身会入不敷出，若加上对外的高额融资，按财政与对外融资1∶1计算，财务费用每年支出约8亿元，如不予以补贴，会使融资平台的资产债务情况恶化，反过来又会影响后续的对外融资，形成恶性循环，不利于铁路事业的发展。为此，建议由省市财政每年安排专项资金对省铁投集团借款利息予以补贴。此外，基于财务利息支出是铁路运营企业的一项重要成本支出，建议由市级财政根据财政状况对铁路项目的贷款实施利息补贴，以减轻企业利息支出压力，有效改善其经营状况。
（3）设立铁路碳排放权。由于铁路运输是低能耗、低污染或零污染的清洁运输，是具有很强正外部性的产品，其正外部性导致企业自身很难获取充足的市场收益，但可以依靠制度创新所创设的虚拟权利和产品交易来实现外部补偿，畅通金融与实体经济的联系，发挥各种政策的协同作用。我国于2012 ~ 2014年先后在深圳、上海、北京、重庆等7个试点地区启动碳排放权交易试点工作，经过三年多的运行，交易规则逐渐完善，目前交易市场活跃，交易金额逐步提高，有效地促进了产业的结构调整，计划于2017年在全国市场启动和推行。为此，从国家层面研究制定相关政策给予铁路企业碳排放权，由专业机构核定每年的碳排放量，铁路企业就可从碳排放交易市场获得收入，增加盈利的渠道，从而有效地弥补其运营亏损。鼓励社会和企业提供污染少、绿色环保的产品，有效地促进行业和企业的转型升级。
（4）征收铁路运输基金。为有效补充铁路企业的亏损和支持铁路建设，基于目前铁路货运价格较低的情况，在不会对企业货运成本造成较大影响的前提下，征收铁路运输基金，将其包含在铁路货运价格里面，向运输客户收取，在目前铁路货运价格0.145元/吨公里的基础上，增加1分/吨公里，实行专款专用，以改善铁路运输企业的经营状况。
（5）财政补贴。对于亏损的铁路企业，若采用各种补偿途径（省市各自计算补偿额）还不能全部予以亏损弥补，则最终需按确定的省市补贴比例由省市政府安排预算内资金给予补亏，由政府给予亏损兜底。如铁路项目采用政府和社会资本合作模式（PPP），政府以运营补贴或购买服务等方式作为社会资本提供公共服务的对价，以绩效评价结果作为对价支付依据，并纳入预算管理和财政中期规划，以使投资者获得合理的回报，有效弥补当期财政投入的不足，减轻当期财政压力，平滑年度间财政支出。
3. 联体发展。利用铁路建设时机和平台，联合和捆绑其他产业协同发展，如沿线土地开发、与铁路连接的港口建设等，有效利用其他产业的盈利来弥补运营主业的亏损。
（1）土地综合开发。铁路企业运输主业普遍亏损，但铁路项目建成后沿线土地资源丰富、增值潜力较大，政府采用“堤内损失堤外补”的方式对铁路企业进行补偿。2013年8月国务院下发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出：“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。”为落实此文件，国务院办公厅于2014年7月下发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发［2014］37号），紧接着，又于2014年11月发布了《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，明确提出：“充分利用铁路土地综合开发政策，以开发收益支持铁路发展。”国务院政策的连续出台为开展铁路沿线土地综合开发提供了有力的政策支持。在此大背景下，浙江省应抓紧制定铁路沿线土地综合开发的具体实施办法。对于已审批的红线内的闲置土地，取得当地政府的优惠政策和支持，变更土地属性后，可与当地政府合作开发，采用收益分成的方式，弥补铁路项目经营亏损。
同时，经省政府严格审核后，由国土资源部予以计划单列，在现有的法律法规下通过招拍挂方式出让土地，由铁路企业（或投资主体，即省铁投集团）主导土地综合开发，地方政府对铁路沿线拟开发土地统一规划并按计划做好土地收购储备，即完成土地一级开发。铁路企业通过招拍挂方式取得红线外土地进行综合开发，其收益由两部分组成：一部分是未来潜在的溢价。国办发［2014］37号文件指出，综合开发用地可按开发分期约定一次或分期提供，供地价格按出让时的市场价确定，若考虑分期开发过程中地价上涨因素，实际上是将未来潜在的溢价都留给铁路企业。另一部分是土地经营产生的收益。充分发挥铁路客货运优势，争取打通铁路上下游全产业链，实现超额利润，综合开发主要考虑以下产业：一是整合铁路和商业综合体。
借鉴国际经验，改变铁路站场及沿线地区的开发模式，将传统的、单一的交通枢纽功能，转化为集交通、商业、娱乐、住宿等于一体的综合性开发，为旅客提供衣、食、住、行的全方位优质服务。二是整合铁路和仓储物流及市场。铁路货站拥有较完备的装卸、搬运和存储系统，客观条件优越，构建仓储物流中心，服务地方企业，拓展铁路货运产业链；利用交通便利、视野开阔的城市边缘，建设建材、五金等综合市场。三是建设商品房和写字楼。以铁路交通站点为辐射圈，开发建设商品房，积极对接浙江的城市化或城镇化建设纲要，各市县镇承接农村人口转移，当土地量达到一定规模时，可以形成类似日本地铁的“车站小城市”，获取更大规模的综合土地开发溢出效益。
相应的补亏资金由三部分构成：土地综合开发收益、地方留成的部分土地出让金、地方留成的部分税费和规费。铁路企业在主导土地开发的模式上，可以采取自主开发、土地作价对外投资、合资合作、铁路用地及地上附着物租借等方式。如与房产商合作共同开发，可以利用结构化协议方式操作，即通过协议约定，注册资金由铁路企业和房产商按比例共同出资，开发过程中由房产开发商承担更多的资金，同时，约定铁路企业获取固定收益或超额收益的较低比例，房产商获取较多的超额收益但承担更大的风险。另外，在后续工作中，应修改土地出让的相关法律法规，参照香港的经验和做法，以定向出让方式或较优惠的价格给予铁路企业土地，使铁路企业获取更大的收益，以支持铁路的发展。此外，现行城市规划没有事先对铁路土地综合开发做出安排，因此需通过省政府多方面的协调，以及对城市规划进行修编，以便于对后续铁路沿线土地综合开发提供支撑。
（2）海（港）铁联运模式。浙江省是海洋资源大省，发展海（港）铁联运有着天然资源优势。根据铁路规划，省内将建设头门港支线铁路、乐清湾铁路等多个港口支线铁路，由于港铁支线铁路主要是服务于港口，按照“谁受益，谁补偿”的原则，港口对铁路运营亏损补偿十分必要。参照香港地铁的“轨道+物业”模式，采用“铁路支线+港口”模式，浙江海岸线长6696公里，为全国第一，海域面积为26万平方公里，具有天然独特的港口优势，可建10万吨级以上泊位的岸线长度有150公里以上，可建30万吨及以上超大型泊位的深水长度约20公里。
顺应浙江海洋示范区建设和海洋经济的国家战略潮流，为了集合统一海洋要素资源，2015年成立了省海洋港口集团，以宁波舟山港口为龙头，大力发展港口建设，凸显了浙江海洋优势，以港口带动经济。在铁路支线建设时明确规定由港口企业承担对铁路项目的补亏责任，约定按照港口企业利润的一定比例补偿给特定的铁路支线企业。同时，要促进港口企业与铁路项目形成利益共同体，港铁双方有必要互相投资、交叉持股、联动发展。
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