【作　　者】
刘文婧（副教授）

【作者单位】
（泰山学院商学院，山东泰安 271021）

【摘　　要】
      【摘要】本文以沪市且注册地在上海的物流企业为研究对象，基于样本公司2011 ~ 2013年度年报来考察“营改增”后物流业上市公司税负的变化。首先比较样本公司2011 ~ 2013 年3年的流转税税负，发现“营改增”后的税负变化以及变化趋势，然后综合分析典型物流企业税负变化的原因，最后得出结论并提出建议。本文认为：企业对于“营改增”是逐步适应和积极应对的，税改使物流企业的经营和管理都发生了改变。随着“营改增”的不断深入，物流业税负上升的势头会逐渐减弱。
【关键词】营改增；物流业上市公司；流转税；税负“营改增”改变了物流业的纳税环境，对物流企业产生了重大影响，业界和学界对交通运输业“营改增”后税负的变化情况非常关注。由于上市公司的财务报告公开、透明、可靠性强，上海又是“营改增”试点时间最长的地区，因此，本文选择在上海证券交易所公开上市且注册地在上海的物流企业为研究对象，通过分析样本公司2011 ~ 2013年的年报数据来考察“营改增”后物流业一般纳税人税负的变化，一方面为税制改革提供参考，另一方面也有助于物流企业缩短“营改增”的适应期，在转型和升级的同时减轻税负。
一、文献回顾
综观已有的文献，学者们采用不同方法研究了不同物流企业的税负，关于“营改增”后物流业税负变化的研究结论主要有以下三种。
1. 税负上升。中国物流与采购联合会（2013）对927家物流企业2008 ~ 2012年5年的税收情况进行统计调查发现，物流业税负呈逐年递增趋势。黄桂兰（2013）对物流业 81 家上市公司进行税负测算，发现56% 的企业税负增加明显。王冬梅等（2014）基于纳税人全部外购项目都符合规定可实现进项税额抵扣的假设，根据投入产出模型，利用《2010年投入产出延长表》和《中国税务年鉴（2011年）》 对交通运输和仓储业“营改增”税收负担的变化进行测算，其结果是“营改增”后物流业的货物和劳务税税负可减轻0.74%，总税负可减轻0.60%。他们认为这种假设是难以实现的，“营改增”后物流业税负增加。
2. 税负下降。张丹（2013）以 2010 年的数据为基础对29家上市交通运输企业的税负进行测算，结果表明，29 家上市公司中只有2家在“营改增”试点后税负增加，其余27家的税负都大幅下降。王珮等（2014）采用双重差分模型，基于沪深两市交通运输业上市公司2010 ~ 2012年度年报进行实证研究，得出的结论是：“营改增”降低了交通运输业上市公司的税收负担。
3. 近期税负上升，远期下降。陈均平（2012）通过计算企业的临界增值率来分析“营改增”对交通运输业税收成本的影响，研究结论是新设立的交通运输企业理论上的临界增值率为27.27% ，非新设立的企业近期税收成本增加，远期税收成本可降低。
由于“营改增”试点是从2012年1月1日起陆续在全国实施的，可供研究的公开数据有限，因此，已有的文献在研究物流业税负时，有许多是根据税改前的年报数据测算的，测算结果与实际情况往往存在误差。也有许多研究是根据税改后上市公司披露的年报数据计算得出企业的实际税负的，但由于上市公司年报中没有直接披露应纳增值税额，不同研究者因对报表数据的解读存在差异，采用不同的计算方法得出的应纳增值税额也不相同，导致研究结论也不尽相同，甚至相反。
本文根据上市公司披露的2011 ~ 2013年度年报数据计算样本公司在税改前后的实际流转税税负，以流转税税负的变化来分析物流业“营改增”后的税负变化，不考虑“营改增”对企业所得税的影响。
二、样本选择与数据计算方法
按照证监会行业分类标准，在上海证券交易所上市的交通运输、仓储和邮电业企业共 57家，其中注册地在上海的有15家。由于招商轮船（601872）按控股公司运作，目前全部经营收益来源于公司在境外设立的全资控股子公司招商局能源运输投资有限公司，该公司不存在“营改”事项；申通地铁（600834）是以地铁经营为主的城市轨道交通经营行业，不属于物流业；亚通股份（600692）主营业务收入中，交通运输业占比较小；强生股份（600662）的交通运输业务是出租车客运，因此，把这4家公司从研究样本中剔除。本文最终以11家公司为样本，对其披露的2011、2012 、2013年年度财务报表进行相关研究。
关于数据处理，说明如下：
一是11家样本公司包括了陆路运输、水路运输、航空运输以及仓储、装卸搬运4 大类，既有交通运输业，也有物流辅助业。
二是由于纳入合并财务报表范围的子公司数量较多，经营业务有所不同，因此，年度合并财务报表中“应交税费”项目既有增值税又有营业税，且财务报表及其附注披露的信息有限，无法区分报表年度的增值税额或营业税额，故将增值税和营业税加总计算流转税税负（样本公司没有应纳消费税），以流转税税负指标来考察“营改增”的实施效果，本文中的税负是指流转税税负。
三是本文计算流转税额时是根据合并利润表附注中披露的教育费附加或城建税的金额倒推，公式如下：流转税税负率=本期应交流转税/本期营业收入，本期应交流转税= 本期教育费附加（或城建税）÷附加费率（或城建税率）。
四是本文把固定资产分为两大类：房屋、建筑物和可移动固定资产。表格中“新增可移动固定资产”取自上市公司披露的年报附注，是用报表年度新增固定资产原值合计数减去新增房屋、建筑物的原值。
三、“营改增”后样本公司流转税税负变化分析
由于税改时间较短，能用来分析的数据只有2012年和2013年年报，且税改前的2011年是一个较平常的年份，因此，可以把上市公司2012年、2013年的税负与2011年的税负作比较来考察物流业税改后的税负变化，详见表1 ~ 表4。
四、结论与建议
1. 物流业税负变化的趋势。从样本公司个体来看，在“营改增”后有3家公司税负连续两年低于2011年的水平；4家公司的税负连续两年高于2011年；3家公司在税改后第一年税负高于2011年，第二年低于2011年；1家公司税改后第一年税负低于2011年，第二年又大大高于2011年。从样本公司整体来看，在“营改增”后的两年内样本公司平均税负都高于税改前的2011年，但第二年上升的幅度大大低于第一年。
“营改增”后企业税负上升的主要原因有三个：①企业新增可移动固定资产与营业收入的比值太小；②企业的物流业务增值率较高；③“营改增”尚未全覆盖，抵扣链条还不健全，导致可抵扣成本比例不高。在导致企业税负上升的因素中，有些因素需要企业积极应对才能化解，如：样本公司2013年新增可移动固定资产占营业收入的比重均值为13.73%，与2012年相比该比值上升了73%，说明样本公司在税改后逐步意识到了新增可移动固定资产对企业流转税税负的影响较大，并采取了相应措施增加可移动固定资产。另外，有些因素会随着税改范围的扩大而逐步消失，如：抵扣链条不健全。
表面上看，“营改增”是营业税和增值税两个税种的简单转化，实际上税改使物流企业的经营和管理都发生了改变，企业对于“营改增”是逐步适应和积极应对的。随着“营改增”的逐步深入，物流业税负上升的势头会逐渐减弱。
2. 对物流业的建议。
一是优化企业经营模式。在物流业的固定资产中，运输工具（汽车、飞机、轮船等）由于价值较高，使用寿命较长而更新较慢。对于成熟型的企业，近期不可能大量更新设备，企业可通过优化或创新经营模式，如由物流服务商转变为供应链服务商，从而新增可移动固定资产，以带来较大数额的进项税额。
二是加强内部成本管理。将公司所有的成本项目进行梳理，建立成本项目的可抵扣范围指引，对零星消耗的办公用品、燃油、轮胎等实行定点采购，取得增值税专用发票，增加进项税额的抵扣。
三是对长期资产投资做出预算。在物流业中有一部分固定资产价值相对较低、更新较快，如物流基础设施、计算机信息管理系统，当出现销项税额较大时就可购置长期资产，用产生的进项税额去抵扣销项税额。
主要参考文献
刘梦婷.营改增对我国交通运输业的影响［J］.财会月刊，2013（3）.
黄桂兰.增值税“扩围”下物流业税负增加现象分析［J］.中国流通经济，2013（8）.
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